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039期:有轨电车回归城市舞台  

2010-02-05 17:20:58|  分类: 内容选登 |  标签: |举报 |字号 订阅

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039期:有轨电车回归城市舞台 - urbanchina - 《城市中国》urbanchina

综合交通时代的新选项

有轨电车回归城市舞台

 

“有轨电车是有生命力的”
访同济大学交通运输工程学院陈小鸿教授

采访 / 佟鑫 摄影 / 徐争

039期:有轨电车回归城市舞台 - urbanchina - 《城市中国》urbanchina

城市公共交通从有轨电车开始,经历了在国内外的一个发展周期,车辆技术进展神速,线路辐射也日益完整妥帖。从衰落到复兴,有轨电车走过了一条完整的生命周期,它的复生也是城市化进程的自然体现。

UC:有轨电车作为曾经兴盛的交通方式,在中国逐渐退出历史舞台之后,为何在近年又重新跃入人们的视野呢?有轨电车经历了百余年的发展历程,在当今呈现出哪些新变化?

陈小鸿:上海的公共交通始于1908年,当时有英商、法商的公交公司运营有轨电车线路。张江有轨电车线路原计划在2008年底建成,正好纪念上海公共交通100周年,也是上海有轨电车100周年。上海的最后一条有轨电车线消失在七十年代末八十年代初,当时的嵌入轨做得不精致、比较宽,为数众多的自行车很容易卡住轮胎造成危险,此外还有噪音。有轨电车就逐渐被改为无轨电车,后来一系列道路改造又把一些无轨电车线变成汽车线。公交管理当局对此感到非常可惜,这些年一直在想怎样能把电车恢复起来。

有轨电车在国外经过了一个发展周期,前期是系统的发展,后期主要是线路、车辆和供电技术的更新改造。汽车成为公共交通工具后,线路布设非常便利,欧洲和北美早期的有轨交通开始衰落。北美把很多轨道拆掉了,但在欧洲很多城市中,轨道依然没被拆除,路权还在、甚至有些线网还在。上世纪七八十年代,机车技术发展迅速,控制技术、信号技术得到完全更新,特别是第一次中东石油危机爆发之后,欧洲国家意识到电车与汽车相比有它的好处。欧洲老式的有轨电车底盘高,上下车不方便,于是开始更新车辆、控制系统和供电系统,八十年代末九十年代初完成了更新换代。早期的美国有轨电车叫“街车”(street car),跟我们的公共汽车很相似,但是现在的有轨电车,长度20-25米是最基本的单元,最长可达35米。高峰时期可以把两辆有轨电车接在一起,实际上就是轻轨了。

后来的变革从技术上主要走两条路。有轨电车原来有两个致命问题,第一是使用钢轮钢轨,轨道有槽,比如在国内保留有轨电车的城市——大连和长春,噪声问题始终解决不了。车辆运行时发出摩擦噪声,达不到环保标准。因此发展出了轨道公交,把轨道做不同的变形。在南非阿德莱德、日本名古屋等地有导轨式的公交,承重轨演变为引导轨,钢轮变为胶轮。张江有轨电车系统的主要特点是对轨道做了很多技术更新。第二个问题是供电,有轨电车最麻烦的是触网不美观,很多城市在快速公交规划时都因为不喜欢触网而放弃有轨电车。此外,有轨电车一般使用750伏或1500伏直流供电,电磁干扰大,比如开车经过供电线路时,对有线广播的一些频道干扰较大。阿尔斯通公司做出一项创新,在城市风貌比较敏感的法国波尔多老城区不用架空线,使用间断供电新式系统,电路是8米、3米间隔,每辆车通过轨道时正好形成回路,没有车辆通过时线路不带电。另外,欧洲有轨车辆在技术上能做到全部低地板,使用非常方便,而我国大连的车辆只能做到70%低地板。

有轨电车发展到现在,在服务能力和服务性能上比一般地面公交高一个层次。最大优势是依靠电驱动提速快,提高车辆运行速度、准时性和可控性,可以平行靠站、环保无排放。在许多欧洲城市,有轨电车运营时刻表与路口信号灯协调,信号优先比公交车更有保证。有轨电车现在的主要问题是车辆价格太贵,无论张江有轨电车还是阿尔斯通等公司其他项目中的车辆,25米的标准车要200万欧元左右。至于“有轨电车在中国有没有前途”,我认为技术本身来讲毫无疑问有前途,市场空间主要取决于价格,而价格问题的根本就在于不能国产。同时,系统建设需要一定的规模,像张江这样做一条线肯定难以平衡,它本来属于约80公里网络的一部分。

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UC:张江有轨电车项目是如何设计和建设的?它有什么值得关注的特点?它的建设给我们哪些重要启示?

陈小鸿:张江有轨电车在技术上非常特殊,是传统轨道和汽车的混合体,既不是汽车、严格来说也不是有轨电车。法国劳尔公司擅长制造大型运输车辆,他们针对轮轨系统的噪声问题,开发了胶轮轨道车辆技术,与汽车一样用胶轮承重,但车辆底部有导向轮、车道中间有一条导向轨,系统噪声大大减小。缺陷是车身比较窄,它原本用于街道尺度窄的欧洲历史文化名城。供电可使用大容量电池包,可以通过300-500米无架空网的广场等。这种车辆采用与众不同的模块化设计,车厢由一个个基本模块(module)构成,车长可以从25米到35米。由于不是用钢轮钢轨,它的制动性能甚至比一般的汽车还要好。张江系统无论是车辆还是控制技术,都代表了比较高的技术水平,导向技术肯定属于世界前列。

我觉得很遗憾的是这套系统没有在上海先建。法国劳尔公司先跟滨海新区签了合约,在天津建立一个合资公司,在国内订购车辆。天津滨海新区很看重这个产业和这套系统,就建了一条试验线,构筑了一个三条线的小网络。其中的一条线率先开通,运营状况不错。张江地区条件特殊,轨道交通网络稀疏,步行覆盖率低,客流密度不高,只有早晚高峰两端客流,不适合做大型的轨道交通线路。张江有轨电车是按照公交线路来规划和审批的,无非是建设费用贵一点。有轨电车和轻轨的服务能力和服务性能相似,由于我国实行全国统一标准的轨道交通建设审批制,东部一些城市化进程较快、有一定的需求、财力较强的地区,如果达不到国家规定的门槛,可以上马有轨电车项目作为一种变通形式。张江的区域性质和财政能力决定了它建得起有轨电车,这条线路的投资结构是张江功能区出资70%、浦东新区出资30%,单独成立了一家公司。浦东有个公交发展基金,能弥补线路初期的营运亏损,我们在规划时建议通过站点的综合开发来贴补营运亏损。现在上海市强调优化能源结构、实现交通可持续发展,支持清洁能源车辆,但发展路径不是十分清晰。从长远来讲,BRT、有轨电车以外,纯电动车辆的价格敏感性会进一步下降,传统的有轨电车性能成熟,达到环保标准,它可能有机会。综合以上因素来看,有轨电车在中国还是有一定发展空间的。

比较好的一种做法是把有轨电车和城际轨道交通结合,作为后者的延伸线。目前铁道部的城际轨道交通发展思路对城市内的服务考虑不足,而真正的城际轨道交通很重要的功能是地区通勤交通,只有这样才有足够的客流。实现通勤交通功能,一个城市只有一两个站不够,应该有延伸。这在技术上没有问题,比如法国阿尔斯通公司的一种新式车辆Train-Tram,可以从城际轨道行驶到城市轨道上,使用标准轨距。当时我们将张江有轨电车线路规划与上海轨道交通网结合考虑,设计了一个80公里、五条线的浦东新区有轨电车交通网,未来可以越过外环线往东延伸到曹路。我们也提醒过业主,如果用标准轨距的有轨电车,则将来就可能与其它轨道线路并轨运行,劳尔公司这套系统虽然有很多优势,但其轨道的特殊性是一个不确定因素。另外,由于有轨电车是直流供电,隐藏在绿化带中的交流变直流箱式变电站只供一路电车使用肯定是一种浪费。除非有轨电车网络达到一定规模,否则营运成本和基础设施投入是不划算的。城市规划的变动也会影响有轨电车线路的规划设计,如果当时知道浦东与南汇两区合并,就有机会重新考虑张江有轨电车的网络设计。因此在下一轮规划时要考虑是否增加大浦东的轨道交通网络,或者是否可以有第二类的准有轨系统。

UC:阿尔斯通和泰雷兹等公司提到,作为艺术之乡的法国,特别看重有轨电车维护城市风貌的积极作用,而中国的新式有轨电车出现在开发区当中,不是与城市历史风貌相结合,这是否说明中国的有轨电车还处在早期发展阶段?

陈小鸿:这是不同国家文化传统继承的差异。法国人很重视这一点,因为他们是有传统的,传统是会继承和延续下去的。有轨电车就是中老年人对年轻时记忆的一部分,带有怀旧的心理,他们觉得如果有轨电车消失是城市的损失。而中国真正有这种城市记忆的地方不多。大连的有轨电车是日本人在殖民时期留下来的,三路有轨电车功能定位不一样,有两路用的是复古型的“街车”,单节的、高高的,车头还挂着两个铃铛,交通功能在其次,主要是延续了城市的记忆。另一路是新的,就是普通的有轨电车,通往郊区方向,和城市历史的延续并没有什么关系。上海有轨电车一百年的历史是有中断的,1908年到1978年间的七十年中,有轨电车只在比较短的时间中占主导地位,很快汽车线路就变成主体了,所以大家对有轨电车的记忆相对比较淡漠。当然,老上海人对上海15、18、20、26路等电车印象非常深,即使这些线路的交通功能已经弱化到了象征性的程度,也永远不能取消,它们与城市发展历程紧密相关。所以,中国人考虑有轨电车的生命力和竞争力,保留城市传统的因素占比例不大,毕竟有轨电车的历史不长,在城市交通系统中占主导地位的时间也不长。

UC:如何从综合交通的角度去看有轨电车成为城市交通方式中的新选项?

陈小鸿:不同的交通形式在不同城市中的地位不一样,没有一个大城市、特大城市可以只用单一的系统。北京、上海这种大城市的系统结构比较复杂,完全有能力容纳多种交通方式,并形成很好的衔接。比如巴黎有公共汽车、有轨电车、轻轨、重轨等,香港在屯门也有一个很好的区域有轨电车系统。我曾在新加坡某住宅区看到一种高架小型胶轮有轨电车,运量不大,没有噪音,和地铁系统衔接。这些大城市在建设能力提高以后,需要有不同的系统对不同的区域提供服务。有轨电车的建设周期和成本低于地铁,服务性能比地面公交要好,从这两个因素看,它在市场中应该有一席之地。随着直接投资能力和对环境质量的需求提高,建设有轨电车的需求就会越来越大。50万人口左右的中型城市,如果公共汽车服务质量略低,建设有一定规模的有轨电车系统是非常好的形式。如果能与城际轨道交通相结合,变成其在市内的延伸,将有很大的发展空间。有轨电车是有生命力的,目前成本高是因为全部依赖进口,以后需求量增大形成一定规模,价格肯定有下降空间。一辆清洁能源的公交车,将来可能价值几百万元,相对来看有轨电车是有机会的。

UC:有轨电车的发展将如何推动我国交通管理方式的进步?

陈小鸿:有轨电车一定不是完全分离的系统,路面可以和车辆混行合用。在国内有一个比较大的障碍:城市人口密度高、交通意识弱,人们不太遵守交通秩序。有轨电车系统很重要的一点是对车辆行驶全过程的控制,包括路面行驶的平顺性、安全性,路口的优先,在保证安全的情况下与其他车辆之间如何制定规则。在德国,有轨电车线路密集的地方一定单独有一套有轨电车信号灯,与路口车辆信号灯分立,两套系统相互协调,但是有轨电车信号优先。一列电车要通过时,会得到允许通过的信号,通过之后其它方向的汽车再放行。如果上马这套系统,电车走廊带中整个交通信号系统都要改造。所以,对我国城市交通运行管理来说,有轨电车的发展会为路口信号控制技术带来比较大的促进,但是现在不可能从一个点上突破。张江地区的交通信号控制系统恰恰全部是国产的,并且当时还没有与区域面控系统并网。上海信号控制系统采购自国外,无法重新设定控制规则,想增加模块要另外花钱。我原计划利用张江有轨电车系统做交通管理模式的试点,在路口的交通管理上做些尝试。当时张江的系统还没有纳入到大的交通控制网络,一旦纳入以后再想改动就比较难了。这些问题与我国整体的交通发展水平、交通意识都是紧密联系的。

UC:如何通过政策引导来为有轨电车的发展扫清障碍、创造动力?

陈小鸿:有轨电车的发展涉及多方面国家、地方政策问题。比如上海的无轨电车用电的电价按工业或者居民用电电价来算,营运成本肯定不划算。如何通过政策体现公交优先、清洁能源的原则?上海在做无轨电车网络扩展规划的时候就提过这个问题。公交公司开通一条汽车线路的直接成本只是买车的价格,不会去付造路和用路的钱;如果开通一条无轨电车线,架空电网也是市政基础设施的一部分,公交公司就不应该承担成本,包括电车线路的箱式变电站等设备,这反映出目前政府公共投资管理上存在一些问题。

有轨电车的发展需要政策导向来推进并拓宽途径。这几年国家鼓励和支持高速铁路建设,高速铁路发展就非常快。在城市公共交通系统中,我们始终就没有认真考虑过什么样的城市、哪种方式优先这个问题。公共交通发展有多少种途径?这些途径的优先次序是什么?如何制定一系列投资政策、技术政策来支持其发展?没有想得很清楚、任其自生自灭,那么有些公交模式如有轨电车,肯定会因为投资比较高、近期营运亏损、不成规模所带来的效益问题,而难以顺利发展。

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