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《城市中国》urbanchina

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中国第一本真正意义上的城市杂志,也是一本结合了深层问题和浅层表述、正统的官方话语和生动的民间叙事、面向未来的主题性媒体平台,致力于团结企业界和学术界,以及社会各领域的专家、志愿者和决策者,与政府部门合作,共同开展行动计划。

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大容量捷运时代的中国城市发展  

2011-02-21 21:57:30|  分类: 内容选登 |  标签: |举报 |字号 订阅

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访上海同济城市规划设计研究院二所所长匡晓明

采访/张宜轩[城市中国研究中心]
 
UC:我们获悉您主持并参与了上海真如副中心的城市设计并获得专业界的一致好评,其中位于副中心北部的上海西站是融城际铁路与城市轨道交通于一体的综合交通枢纽,可说是设计中所要考虑的最主要因素之一。做为资深的规划师、设计师,请您谈谈此次城市设计的主要理念,以及是如何在空间上处理综合性交通枢纽这个因素的?

匡:真如副中心的规划从地铁开发商的角度来说做得比较成功;它强调对人流的利用,即通过服务双轨交汇接点的换乘人流获得丰厚的商业利润。此次规划的重点在于地下商业:商业空间绝大部分集中于地下负一层;地下负二和负三层是用于停放小汽车的;地上的面积相反并不是很多。地下空间的一个小小的创新点是把地下负一层设计为开敞式的步行街——就是将盖子掀开,使得负一层变成露天场所。这种方式可以避免完全采用地下的机械通风,让使用者享受自然空气;而且也将传统的地面步行街和地下综合开发有机的结合起来。

此次规划的另外一个亮点就是在上海的控制性详细规划层面有一定的突破和创新。真如副中心将地下空间也纳入到了控规的发展体系中,我们称“地下控规”。它包括对地下商业面积的确定、地下公共通道的连通问题、地下建设的红线后退问题、开发量的控制,可以说开创了地下空间控规的一个时代。为什么强调“地下控规”?简单说就是我们有大量待开发的地下空间,但是不能没有上限。只有在这个前提下,才能有效的衔接地上空间的开发。

谈到这儿就必须提出 “复合城市”和“立体城市”的概念。“复合城市”主要强调不同功能的复合,即将商务、商业、文化以及适量的居住功能做超级复合;实际上也是为了增加使用者的互动,减少出行的人流量。第二个理念就是“立体城市”:就是从地下、地面一直到建筑的顶层,甚至到空中都有不同的功能,从垂直方向来发展城市的一个思路。“立体城市”的第二个层面是市政基础设施对地下空间的利用,包括变电、公共通道等全部进地下,以减少地面压力。

总的来说,上海真如副中心的规划是非常典型的商业综合体开发规划。可惜的是后期物业全部都留给长江实业来做,开发带来的收益没有留下作为地铁部门的补贴;在强调地铁上盖开发成功的同时,我们也看到公共性方面还有很大的欠缺。

UC:真如城市副中心是上海中心城“一主四副”多核心布局中四个副中心之一 ,也是最晚开始规划建设的副中心。请您就真如的案例,评论一下郊区新城开发与地铁上盖模式的结合状况,以及上海和其他城市采用多中心式空间发展模式的现状;并阐述您对未来中国城市的空间结构及空间形态的展望。

匡:这个问题实际上是一个郊区拓展与轨道开发的关系,这包括两个概念。第一个概念是新的时空观。按照经典的经济地理学理论,城市按圈层式发展模式,即中心、外围、边缘。中心之所以成为中心是因为它的出行时间最短,公共到达性最强。新的时空观以时间而不是以空间距离来判断出行。轨道交通就是最好的例子;乘地铁虽然距离远,但只要快,就可以成为服务中心。第二个概念是城市发展的机动性。一个地方的发展能力取决于它是否具备机动性。由于轨道交通的出现,城市近郊新城虽然地处偏远,但机动性增强了。

所以,在郊区新城发展的地铁上盖往往都成为新的商业中心,因为它的位置符合刚才所讲的两个特性,一个是时空特性,一个是机动特性。这种开发方式促使城市的空间扩张能力得到了增强,产生了多中心的城市形态。当然这不仅因为城市变大了,而且轴线的机动性也成就了城市多中心的可能性,从而使我们城市中心的拥挤得到疏解。所以,以前所说上海的“一主四副”结构主要是围绕主城中心的概念,从更大的地域范围看,上海实际上已经是一主多副的空间结构。相信未来城市的发展会更加依赖于大运量的捷运交通,它将为城市提供更多的疏解和扩张的空间,继而在上海实现大都会的空间组织形态——即多中心、多功能区、多新城的城市网络。

当然,地铁的发展也经历了一些误区。上海在发展早期,地铁和轻轨都是沿着城市的边角建设,这是其中一个误区。当然必须承认,其中也有经济条件不足和拆迁的困难,迫不得已选择了省钱的方式。此外,上海在新城区开发的时候,都是先建新城,后建轨道;轨道周边土地的升值得利都被消费者间接占有了,其结果是结果政府的亏损和对地铁的财政补贴不足。现在一些城市还在继续走这条老路,比如天津。天津的轨道规划图跟上海当时的规划图相似,都是沿着铁路公路边的废弃土地穿行;原则是哪儿的地便宜建哪儿,结果城市中心最需要的大运量捷运的地方没有轨道穿过。后来天津举行了150天的地铁规划会展,并组织香港和上海的实地考察,回来后即对原来的规划作了较大调整;将原来那种溜缝擦边的建设模式改成哪里有交通量、哪里人群最密集就在哪里建地铁。

UC:您多年来所主持的规划项目囊括了商业、住宅以及城市公共空间等各种类型的开发,请您结合规划设计经验谈谈对目前流行的“城市综合体”和“地铁上盖”等一些列概念的理解,以及它们对城市土地的开发利用和相应规划建设标准所产生的影响。

匡:首先谈谈城市综合体。城市综合体的产生主要是由于城市人的需求由物质上升到精神的变迁过程所带来的一种新型城市公共服务产品。早年,以购物满足物质需求的基本公共服务配置已经发展到以休闲和体验为核心的新时期;购物方式也由传统的购物目标变成了休闲目标。城市综合体的核心部分是休闲和体验,反过来的才是购物;综合体中传统的购物以外的功能会极大增加,包括看展览、办公、超市、公寓、娱乐、餐饮等。现在的“休闲”更强调文化要素的参与,即通过文化体验来满足人们更高的精神需求,这就是城市综合体的发展方向,它是一个高度复合的、由多功能组成的商业形态。

第二个概念是“上盖开发”。上盖开发就是以轨道交通独有的大人流量捷运系统为支撑、零距离安排站点上各项活动的总体开发;其最终目的是在减少地面交通的同时满足大流量商业活动。当城市综合体与地铁上盖两者重叠,恰恰相得益彰,各取长短,最终形成一个地铁上盖的城市综合体。

地铁上盖对城市规划和建设产生了很大影响。首先,在土地性质层面,它不能被定义为原来的市政用地。其次,地下建筑的土地出让应该遵循什么规则在我们国家是没有规定的;地下的巨大商业空间难道就不交土地出让金吗?所以,我们建议各个城市针对地铁上盖开发建立“局部土地出让金”的制度;原则上达到地下的土地出让金比地上的还贵,而非目前的免费状态。这个举措必定会对城市规划产生重大的影响。

第三点,地下空间的建设需被纳入控制性详细规划,尤其是在建设的安全标准方面。第四点,地铁上盖的混合物业开发模式对现有的停车规划标准产生了一定影响。比如,真如副中心的城市小汽车停放没有按照上海或国家的标准执行,而是按照上海正常的共公建筑停车的50%来执行,这也对城市管理体系产生了冲击。为什么会减少50%呢?因为大型城市综合体如果提供过多的停车位会对这个地区周边的地面交通产生破坏性影响;地铁和铁路列车的到发时间相对集中,尤其是节假日;如果我们减去一半的停车,地面交通的负荷就会减轻很多。原来城市规划管理的标准词汇是“不得少于”,意味着供给越大越好,尤其是上海;但殊不知更多的供给就会产生更多的需求,从而产生拥堵,降低效率。不断提高供给量,就会产生更大的停车需求,最终堕入恶性循环的怪圈。

最后,地铁上盖的运营问题也很重要。上海原来的站点开发并非采用上盖,主要困难在于所在土地的使用权和收益权分割。如果这块土地属于轨道用地,土地出让无法实行,所以也不能进行上盖开发。后来,即使可以进行上盖开发了,轨道建设方和将来的运营方不是同一家单位;开发商一次性支付给地铁公司很少的资金(或称“对接费”),于是,上盖部分的收益全部归开发商,地铁公司不参与运营,只有票的收入。

在经营方面我们要学习香港的模式,即轨道建设方和地铁上盖一体化开发;未来地铁运行不足的部分由地铁上盖的土地租金补偿,公共运输系统的补贴就相应减少。所以我们建议上海今后应该采用的方式是:既要通过开发商改善开发环境,又不能全部交予开发商,地铁公司要自己经营一部分物业用于补贴地铁的运营;地铁票也可以相应便宜,充分发挥地铁的公共性。

UC:近些年,在经济高速发展和国家空间策略不断完善的背景下,我国城市(城际)轨道交通的发展进入了新一轮加速期。请您谈谈城市轨道交通和城市发展的关系,以及城际铁路在区域发展中的作用。

匡:首先不能把地铁建设作为一个孤立的事件对待,应该是跟城际高铁联系起来;实际上是建构中国的大容量、高速城市交通网。其中高铁是沟通城际交通和连接省域经济的,而地铁则是联系城市内部各公共组团。最终,两轨相连会出现像上海虹桥枢纽这样的大型交通枢纽。我相信在全国各地都会相继出现类似枢纽的建设,将城市和区域发展捆绑在一起。

轨道交通和城市发展之间的关系可以投射到中国城市化的根本方式转变上。我认为在中国,大城市是接纳城市化人口的主体,中小城市同样要积极接纳大量城市化人口;城市的规模和发展位序应该是“多元化”的模式。未来中国的大城市不可避免的会成为承接中国城市化人口的主力,很有可能在中国出现世界上最大的城市。尤其是以后实行户口放开政策,因为就业机会的吸引力,人流量自然向这些城市汇集;这样的磁铁效应决定了中国会出现超级大都会。而北京、上海这些城市的发展又不可能依托原有的空间接纳过剩的人口,结果就必然要向周边进行大尺度的疏解扩散,之间也必然要通过大容量捷运的方式连接。所以,从中国的发展趋势来看,轨道交通会成为超级大都会的重点建设目标。

超级大都会扩大到一定程度,继而就会和周围的中小城市的近邻相连,形成大都会边缘的连绵发展区,我们称之为 “城市群”。目前世界上已经有六大公认的城市群,中国只占一个长三角。但我认为,中国在近期会形成环渤海、长三角、珠三角三大世界级城市群;并且在五十年以后,还会在东北和中西部产生新的城市群。到那时,城际铁路对城市区域的发展将会产生更加深远的影响;未来中国城市的发展就将是“多点多元化”,意味着各个地区的发展要走向均衡,实现区域经济一体化。所以说,近两年我们国家在城际铁路和地铁方面的建设为未来中国城市区域经济一体化的发展奠定深远的基础。

这里,我们要正确认识“铁公鸡”——高铁和地铁时代(双铁时代)的到来有它的必然性。中国正处于快速发展时期,城市也正经历快速膨胀,虽然城市化率达到46%,但在城市建设方面欠了太多帐。我认为08年的金融危机给城市提供了补帐的机会;国家通过建设大量基础设施拉动经济,其中包括铁路和地铁的建设。对于大规模建设,国内的评价是负面大于正面。的确,基建花了很多钱,甚至部分的铁路已经出现亏损,高速公路没有车跑。但是不能过分放大负面而忽视事件整体上的正确性。

双铁的建设一方面解决交通堵塞问题,一方面为下一轮经济发展奠定基础。没有双铁的建设,就没有金融危机时代经济的提正,更没有保持一定增长速度的能力。这不是简单的GDP问题,而是保证中国一年两千多万的新增就业问题。另外一个重要的事实是:双铁的建设为向下一轮经济发展、城乡一体化、城市之间的互动、包括内需和出口的双向驱动都有重要的意义。针对出口要有大量的港口、高度公路等来保证运输,而保证内需就要沟通内部各区域之间的联系,让中西部到东边的通道更加快捷畅通。城际高铁也促进中西部地区经济的腾飞奠定了良好的基础,为十二五、为未来中国城市经济的可持续发展奠定了一定的基础。

(选自044期《地铁营城》课题)

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